Mettiamoci subito d'accordo: senza questi "Oh, se solo…". Non funziona così. Succede in modo completamente diverso, quindi ora siamo completamente privi di speculazioni inutili, ma in modo molto parziale, analizzeremo 152. Solo perché Kurt Tank non era uno sciocco, e il suo frutto ne valeva la pena in ogni modo.
Tutto, su questo con lo sfondo finito ed entrato nella storia.
Kurt serbatoio.
Non svilupperò i pensieri di alcuni sul tema di come il Tank fosse un genio o meno, posso solo dire che sapeva costruire aeroplani, e sapeva farlo perfettamente.
E la migliore prova potrebbe essere nel 1941 lo stesso Fw.190A, che era appena stato testato. E proprio i test militari del nuovo caccia hanno dimostrato che il motore BMW 801 è francamente debole in quota. Pertanto, gli ingegneri dell'ufficio di progettazione Focke-Wulf sono stati urgentemente assegnati a progettare un altro caccia per un motore diverso. Grattacielo.
In effetti, Tank ha reagito molto rapidamente all'imperfezione della sua idea, ma lavorare su un nuovo aereo, per il quale non c'era ancora il motore, non è facile. Così quando, nel maggio 1942, il Ministero dell'Aviazione (RLM) emanò i termini di riferimento Focke-Wulf e Messerschmitt per un caccia d'alta quota, che, peraltro, poteva ancora essere utilizzato come aereo da ricognizione, allora, come si suol dire, la zanzara non era ancora volata lì. …
Tuttavia, dopo "solo" un anno, Focke-Wulf ha presentato il suo progetto all'esame del Comitato tecnico RLM. L'aereo era vagamente simile al FW.190D, che a quel tempo stava combattendo con forza e potenza su tutti i fronti, ma strutturalmente differiva ancora di più, perché era da questo aereo che tutti i prodotti Focke-Wulf iniziarono a essere chiamati con il nome del capo progettista, cioè "Ta".
In linea di principio, questo è vero, perché a quel tempo Heinrich Focke aveva già lasciato l'azienda ed era impegnato in elicotteri, e Georg Wulff lavorava nella missilistica.
Nel corso del lavoro sull'aereo, si è scoperto che il ministero voleva vedere un certo aereo che potesse servire come caccia ad alta quota, aereo da ricognizione e (!) Un cacciabombardiere. Tank ha usato tutta la sua autorità per dissuadere i ministri dall'idea di un cacciabombardiere. Accaduto.
In generale, l'RLM ha visto il nuovo velivolo il più unificato possibile con l'FW.190, ma con un motore Junkers Jumo.213 e, in alternativa, un motore Daimler-Benz DB.603. L'aereo avrebbe dovuto utilizzare i cannoni a motore MK.103 o MK.108.
I progettisti di serbatoi hanno realizzato due progetti. Per tutte le possibili varianti di motore. Il progetto con il motore Jumo.213C ha ricevuto la designazione Ta.152A, con il Jumo.213E - Ta 152B. E il motore DB.603G potrebbe essere installato al posto di uno di questi due motori.
In generale, la forma del Ta.152 assomigliava al Fw.190D-9. Ma è stato così ben percorso con una sega e una pistola autogena, ed ecco perché. Tutta l'attrezzatura che volevamo montare non andava bene. Il motore era raffreddato a liquido, molto più lungo della "stella" di BMW.
Pertanto, per la prima volta, la fusoliera del Fokker è stata segata nel muso ed è stato tagliato un inserto lungo 772 mm. Tanto perché era necessario stipare un lungo motore, e inoltre, invece di mitragliatrici MG.131 da 13, 2 mm, decisero di installare cannoni MG.151 / 20.
E poi la coda è stata tagliata. Si sono inseriti un po' più piccoli, solo 500 mm. E piazzarono bombole di ossigeno per il pilota e bombole di aria compressa per ricaricare la mitragliatrice.
Dopo tali aggiunte, in alcuni punti è stato necessario sostituire le parti in duralluminio con quelle in acciaio. Per la massa cresciuta, era necessaria una forza aggiuntiva.
E ho anche dovuto spostare in avanti il longherone anteriore di 420 mm, poiché era necessario compensare lo spostamento all'indietro del baricentro. Anche il serbatoio principale del gas, il longherone dell'ala posteriore e i telai della fusoliera sono stati spostati. L'ala, lo stabilizzatore e il timone sono stati forniti da Fw.190A-8, tuttavia, l'area della chiglia è stata leggermente aumentata.
Le prestazioni di volo erano piuttosto elevate. Soprattutto con il motore Jumo 213E, che aveva un compressore a tre velocità a due stadi. Con questo motore il velivolo raggiungeva una velocità massima di oltre 700 km/he una massima di oltre 10.000 m, con altri motori le cifre erano più modeste.
È stato possibile per un breve periodo (15 minuti) ad alta quota aumentare la potenza del motore di circa il 20% iniettando protossido di azoto nei cilindri del motore dal sistema GM-1. Il serbatoio con 115 litri di protossido di azoto si trovava dietro il sedile del pilota. Non è il miglior quartiere, se a mio parere.
La capacità totale dei serbatoi di gas era di 595 litri, e questa quantità poteva essere aumentata di 300 litri grazie al serbatoio sospeso scaricabile esterno sotto la fusoliera.
Armamento. Qui i designer si sono infuriati e hanno costruito un mostro. Giudica tu stesso:
Pistola a motore MK.108 con un calibro di 30 mm con un carico di munizioni di 90 colpi o un MK.103 con un carico di munizioni di 80 colpi.
Due cannoni MG.151 / 20 da 20 mm nella fusoliera inferiore con 150 colpi di munizioni.
Due cannoni MG.151 da 20 mm alla radice dell'ala con 175 colpi di munizioni.
Ma non è tutto!
Inoltre, due cannoni MK.108 da 30 mm con 55 colpi ciascuno, o due MG.151 / 20 con 140 colpi per canna, o due MK.103 da 30 mm sotto le sezioni dell'ala esterna con 40 colpi ciascuno sono stati installati nella parte esterna sezioni alari.
L'armamento sospeso praticamente non differiva dalla sospensione di varie armi missilistiche e bombe sul seriale Fw.190A.
Ma anche senza il fuoribordo, sette cannoni sono più che solidi. Una raffica da incubo che potrebbe distruggere tutto sul suo cammino.
Il prototipo fece il suo primo volo il 7 luglio 1943.
Durante i test dei prototipi Ta.152A, con sorpresa dei funzionari RLM, non sono stati identificati difetti di progettazione. L'unica cosa che è stata respinta dal progetto originale sono stati gli estintori francamente infruttuosi.
Nell'aprile 1944 fu effettuato un test comparativo del Ta.152A e dell'FW.190D-9, il nuovo velivolo ad altitudini superiori a 5.000 metri superava di una testa il 190. Ma per qualche ragione, RLM ha preso una decisione più che strana di non lanciare questo aereo in serie, il che, in teoria, potrebbe complicare significativamente la vita dei bombardieri alleati nei cieli della Germania.
Nel frattempo, lo stesso anno 1944 ha mostrato che l'americano P-47D Thunderbolt e P-51D Mustang che è apparso nel cielo, e il britannico Spitfire Mk. XIV e Tempest Mk. V Focke-Wulfs -190 non possono offrire una resistenza adeguata.
Le velocità massime dei caccia alleati si avvicinavano molto ai 700 km/h, mentre nel FW.190, al contrario, l'aumento della corazza determinava una naturale diminuzione della velocità. E qui si poteva contare su Ta.152. La revisione del progetto fu completata all'inizio di gennaio 1945.
La versione dell'aereo è stata denominata Ta.152S. La possibilità di posizionare armi fuoribordo è stata rimossa, sono stati installati ulteriori serbatoi di carburante da 470 litri nell'ala e la protezione dell'armatura dell'abitacolo del pilota è stata rafforzata. Il "cuore" del velivolo era un motore DB.603L con turbocompressore e un sistema MW-50.
Durante i test, il Ta.152S ha mostrato velocità massime elevate: in modalità combattimento (2500 giri/min) - 547 km/h a livello del mare e 647 km/h in quota massima, in modalità emergenza (2700 giri/min) - 617 km/h a sul livello del mare e 687 km/h alla massima altitudine.
Il Ta.152S è stato concepito come un cacciabombardiere di media quota e, a differenza del Ta.152N, che è stato sviluppato come caccia ad alta quota, non era dotato di cabina pressurizzata.
Ma il set di attrezzature aggiuntive (Rustsalz) era impressionante, che includeva cose utili come il sistema radio di atterraggio cieco FuG.125, l'autopilota LGW K-23 e il sistema di riscaldamento del baldacchino.
C'erano molte modifiche al Ta.152, ma differivano l'una dall'altra principalmente nel set di armi. I cannoni a motore Mk.108 furono sostituiti dal Mk.103, la radice MG.151/20 poteva essere sostituita dal Mk.103, ma in ogni caso l'armamento era composto da cinque cannoni.
In generale, si è rivelata una macchina molto forte che poteva tranquillamente smontare un bombardiere pesante e con un combattente di scorta in un combattimento, non è chiaro chi sarebbe stato condannato al successo.
Il carro armato è letteralmente un carro armato del Ministero dell'Aviazione, al fine di spingere almeno il Ta.152S in una grande serie. Ho usato tutta la mia considerevole autorità, ma… ahimè. Oggi possiamo dire che la colpa era della piccola comunanza nel design con la FW.190. Se gli aerei fossero stati più simili, il lancio della produzione non avrebbe causato tali problemi.
E con il Ta.152N d'alta quota tutto era ancora più triste. Mentre i 190 brontolavano e si surriscaldavano nel tentativo di salire sulle vette dove si stavano formando i bombardieri alleati, il Ta.152N in realtà volò solo nel marzo 1945.
Dalla prima serie di 20 veicoli, che, in teoria, avrebbero dovuto essere veicoli di prova di pre-produzione, hanno rapidamente creato una squadra speciale "152", guidata dal collaudatore Bruno Stolle, e li hanno mandati a combattere.
Ma con tutte le loro attrezzature di lusso e le eccellenti caratteristiche di volo, l'aereo non poteva avere un impatto reale sulla situazione nel cielo.
In effetti, il suo collega d'alta quota Ta.152N differiva dal Ta.152S in poche cose, alcune però sono degne di menzione e di smontaggio dettagliato.
C'erano pochi Ta.152 grattacieli, poco più di 150 unità. La maggior parte delle vetture sono state prodotte in una configurazione molto interessante, e con un serbatoio da 70 litri di miscela acqua-metanolo per il MW-50 per il postcombustore a bassa quota nell'ala, e una bottiglia di protossido di azoto per il sistema GM-1 per potenziare il motore in quota.
La cabina pressurizzata Ta.152N era una normale cabina con un volume di circa un metro cubo, sigillata con una pasta speciale DKH 8800.
I bordi della cabina sono stati sigillati con uno speciale tubo di gommapiuma. Il tubo è stato riempito con aria da un pallone speciale con una capacità di circa un litro e con una pressione di esercizio di 2,5 atmosfere.
Il tettuccio della cabina di pilotaggio è stato realizzato con due strati di vetro per fornire resistenza e tenuta. Lo strato esterno aveva uno spessore di 8 mm e lo strato interno era di 3 mm. Nello spazio tra questi vetri, per evitare che i vetri si appannassero e togliere l'acqua dall'aria, sono state collocate 8 cartucce di silicato.
Se il pilota doveva lasciare la cabina di pilotaggio in modalità di emergenza, era piuttosto difficile. Per ripristinare la torcia, è stato necessario prima rilasciare l'aria dal tubo. Quindi la serratura della lanterna fu aperta e la lanterna fu fatta cadere al terzo gradino facendo esplodere il squib.
Allo stesso modo, dove con pasta, dove con un tubo, tutti i portelli della cabina sono stati sigillati. Guarnizioni sigillate in gomma sono state installate sui portelli delle stazioni radio e delle pistole.
Naturalmente, sorgeva la domanda che l'aria dovesse essere fornita alla cabina in altezza. Questo potrebbe essere fatto con bombole di ossigeno o usando un compressore. Alla Focke-Fulff hanno scelto un compressore.
Il compressore funzionava come segue: prendeva aria dallo spazio davanti al refrigeratore e la immetteva in cabina attraverso un filtro, una valvola di sfiato e una valvola a saracinesca. La valvola di sicurezza serviva a trattenere l'aria in cabina in caso di guasto del compressore.
Il compressore ha iniziato a fornire aria alla cabina quando ha raggiunto un'altitudine di 8000 metri. A partire da questa altezza, la pressione in cabina con l'aiuto del regolatore di pressione dell'aria è stata mantenuta al livello di 0,36 atm. Quando la pressione nella cabina di pilotaggio è scesa a 0,23 atmosfere, la valvola di controllo ha funzionato, proteggendo il pilota e la cabina pressurizzata dalle cadute di pressione.
Ad altitudini inferiori agli 8000 metri, l'aria in cabina veniva fornita direttamente attraverso una valvola di sicurezza, senza l'ausilio di un compressore. Il sistema di controllo ha permesso di regolare non solo la pressione dell'aria nella cabina, ma anche la quantità di aria fresca fornita. Era anche possibile regolare la temperatura dell'aria nella cabina pressurizzata. Il sistema di riscaldamento prendeva calore dal sistema di raffreddamento del motore, ed era un po' più facile farlo con un motore raffreddato ad acqua di Junkers che con un motore raffreddato ad aria di BMW.
A proposito, se la temperatura dell'aria nella cabina di pilotaggio ha iniziato a salire (specialmente quando si vola ad alta quota), allora c'era una selezione di aria raffreddata dal compressore che alimentava il motore.
Una modifica separata era il Ta.152N-10, un aereo da ricognizione ad alta quota realizzato sulla base dell'N-1. Dal maggio 1945, secondo il piano, la Luftwaffe avrebbe dovuto ricevere 20 veicoli al mese. Ta.152N-10 trasportava una telecamera Rb-20/30, 50/30 o 75/30 dietro la cabina di pilotaggio. La gamma di volo a un'altitudine di 10.000 me una velocità di 600 km / h ha raggiunto i 1200 km. La velocità massima era di 690 km/h.
Ta.152N-1 raccolto a Cottbus. E sono riusciti a raccogliere circa 150 unità. Poi è arrivata l'Armata Rossa e la produzione si è fermata come previsto.
In generale, nonostante la cifra apparentemente decente, non c'era un solo gruppo armato con il Ta.152N-1. Squadroni individuali erano armati, o addirittura mischiati con l'FW.190D. Ma le principali perdite Ta.152 non subirono in aria, ma a terra, essendo state distrutte a causa delle azioni degli aerei d'attacco e dei bombardieri.
Tuttavia, quelle battaglie a cui ha preso parte il Ta.152 hanno dimostrato che si tratta di una macchina molto seria.
La velocità massima di 705 km/h in quota e il rateo di salita di 1050 m/min permettevano di combattere assolutamente ad armi pari con i combattenti alleati.
Lo stesso "Spitfire" della 16a serie ha accelerato a 688 km / h e ha avuto una velocità di salita di 1380 m / min.
La serie "D" americana "Thunderbolt" aveva indicatori di 690 km / h e 847 m / min.
"Mustang" P51D - rispettivamente 703 km / h e 1050 m / min.
Allo stesso tempo, il Ta.152 non era il più pesante in termini di peso massimo al decollo. Al livello di "Mustang" e "Spitfire" e molto più leggero del "Thunderbolt".
Il soffitto pratico per tutti era di oltre 12.000 metri, quindi l'unica domanda è chi salirà per primo a tale altezza.
Quando si tratta di armi, l'incubo volante di Kurt Tank e compagni non aveva eguali. Sì, certo, puoi essere molto critico nei confronti del cannone Mk.108 da 30 mm in termini di bassa velocità iniziale e, di conseguenza, di scarsa balistica, ma sostituirlo con il Mk.103 ha avuto un effetto migliore sull'armamento. E quattro MG.151 / 20 sono quattro ottimi (forse anche i migliori) cannoni.
Sei o otto mitragliatrici Browning 12, 7-mm - anche questo è abbastanza in termini di una seconda salva, ma un proiettile è un proiettile. In particolare la frammentazione ad alto potenziale esplosivo. E i due cannoni da 20 mm montati sulle ali e le due mitragliatrici da 12,7 mm dello Spitfire non sembrano affatto seri.
Anche quando i fucili alari Focke-Wulf furono rimossi, e rimasero solo quelli sincroni, i cannoni da 1 x 30 mm e 2 x 20 mm rimasero armi molto formidabili, poiché le mitragliatrici alari (e anche i cannoni) davano molta più dispersione rispetto a quelli installati nel muso delle armi degli aerei.
Inoltre, vale la pena di dire alcune parole sul resto dell'equipaggiamento dell'aeromobile. Per completezza diciamo così.
Il cuore del sistema di comunicazione era la stazione radio FuG.16ZY. Una stazione ricetrasmittente a quattro canali (due per la comunicazione con la terra, due per la comunicazione con l'aereo di volo/squadriglia), con un telecomando che il pilota poteva posizionare dove gli era comodo.
FuG 25a sistema di riconoscimento di amici o nemici.
La bussola radio FuG 125 è inoltre dotata di telecomando.
Pilota automatico LGW K 23.
Indicatore di assetto combinato.
LTH Ta.152b-5/R11
Apertura alare, m: 11, 00
Lunghezza, m: 10, 70
Altezza, m: 3, 35
Area alare, m2: 18, 90
Peso (kg
- aereo vuoto: 4 016
- decollo normale: 4 880
- decollo massimo: 5 400
Motore: 1 х Junkers "Jumo" -213Е-1 х 1 750 CV.
Velocità massima, km/h:
- a terra: 547
- in quota: 685
- usando GM-1: 709
Velocità di crociera, km/h: 505
Autonomia pratica, km:
- con carburante nominale: 1200
- con un serbatoio aggiuntivo: 1 900
Velocità massima di salita, m/min: 1 050
Soffitto pratico, m: 13 500
Equipaggio, persone: 1
Armamento:
- tre cannoni MK-103 da 30 mm con 80 colpi per canna e un supporto ETS-503 sotto la fusoliera (opzione).
In generale, il Tank ha ottenuto un aereo con eccellenti dati di volo. Possiamo dire, il perfetto combattente a pistoni. Ta.152 era davvero buono ad alta quota.
In generale, il Ta.152 potrebbe davvero diventare una sorta di risposta alla Mustang americana e passare alla storia come il miglior combattente della Luftwaffe. E forse come il miglior combattente d'alta quota al mondo.
Ma il lotto minimo che lo stabilimento di Kotlas potrebbe produrre non potrebbe avere almeno qualche effetto sulla situazione nei cieli della Germania. Tuttavia, le poche battaglie Ta.152 con "Mustang", "Tempest" e "Spitfire" hanno mostrato quanto sia serio questo avversario.
I piloti della Luftwaffe hanno notato il controllo insolitamente facile di questa macchina per niente leggera. Per il decollo, Ta.152 ha richiesto solo circa 300 metri di pista, per l'atterraggio, molto di più.
In battaglia, il Ta.152 era buono sia ad alta che media quota. Il 21 febbraio 1945, la prima vittoria in aria fu ottenuta su Ta.152. Il pilota collaudatore Joseph Kyle del 10 / JG301 ha abbattuto un B-17 sopra Berlino. Kyle ha vinto la sua prossima vittoria il 1 marzo, quando ha abbattuto un P-51 Mustang americano. In totale, il pilota collaudatore Kyle ha vinto 5 delle sue 10 vittorie sul Ta.152.
L'ultima battaglia dello squadrone Ta.152 di JG.301 si tenne il 24 aprile 1945. 6 caccia tedeschi si scontrarono in battaglia con sei Yak-9. Due combattenti sovietici furono abbattuti e due furono abbattuti. Ma i tedeschi lo pagarono con la perdita di due Ta.152.
Dopo la guerra, il comandante del gruppo, von Reschke, scrisse nelle sue memorie che i combattenti sovietici si rivelarono avversari più seri dei Mustang proprio a causa della loro manovrabilità.
Parlando del Ta.152, definirei questo particolare aereo il canto del cigno dei caccia a pistoni. Si possono fare argomentazioni pro e contro, ma l'idea di Kurt Tank è diventata il combattente più potente e ad alta quota della generazione uscente. Era davvero il "re delle altezze", che normalmente poteva combattere a basse altezze.
E possiamo solo essere contenti che questi velivoli siano stati prodotti così pochi e così tardi.